“固态电池依然是水月镜花！量产？十年后再说吧。”

“固态电池材料难题难以客服，行业仍处于起步阶段！”

“固态电池元年已至！2026年将有多个厂家陆续实现装车量产”

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关于固态电池的讨论依然在热烈的进行中，观点还是分为两派；只是曾经更多基于技术的讨论，现阶段似乎逐渐演变为态度的对立，诸多讨论已经不基于参数而更多基于情绪，讨论甚至演变为评论区的“骂战。”固态电池在这样的“讨论”中难免给人一种若即若离之感，只是为何会有两种截然相反的态度，又为何只有两种鲜明的态度呢？近期有一些学者级博主进行了相应的科普，不过站位普遍在看衰固态电池阵营，显得比较有说服力。

不妨换一个角度来分析。

产线“切换成本”是第一个视角

目前使用的汽车用动力电池均为使用液态电解质的三元锂电池或磷酸铁锂电池，即便是固液电池（使用少量液态电解质和大量固态电解质的半固态电池）也在该范围内。而生产液态电解质电池的生产线是不能生产固态电解液电池的，且改装生产线的成本会非常高；因为两类电池的核心工艺和材料存在质的差异，液态电解液电池用湿法工艺，用类型的液态电解质和隔膜，可是固态电解质用硫化物或氧化物、用干法电极工艺。于是两类电池从电极制备、电解质膜成型，再到电池组装都需要大不同的生产设备。

干法电极辊压机，固态电解质膜涂覆设备，等等，这些都是转向生产固态电池后需要设备。

而现在得到涂布机、注液机、化成设备等设备都需要改装，改装成本非常高，而且能够适应固态电池是环境的高无尘、精度和工艺稳定性的要求也是要打一个问号的。

关键还有技术，不是有了设备就能造出来优秀的固态电池产品。

那么对于诸多自产电池的汽车厂商和供应商企业而言，主观上显然是能不变就不变！否则一旦市场、厂商放弃液态电解质电池，企业则要面对高成本、高风险、长周期的生产线调整和人员配套，并且要面对技术转向阶段里的订单流失和市场份额的损失。

不愿“改变现状”是第二视角

换位思考，是你的话，你也不想让固态电池真正的到来。

毕竟液态电解质电池才形成市场规模不久，为企业带来利润的周期也并非很长，不过现阶段的利润率还是相当可观的。

各类三元锂电池的成本均价在0.9元/1Wh左右，一套100kWh的大容量三元锂电池组也就是9万元左右的成本；而达到该标准的电动汽车普遍为高端车产品，售价动辄数十万元。磷酸铁锂电池的成本优势更大，成本可以低至0.5元/1Wh左右，不难计算；诸多动力电池组容量仅50~60kWh左右的电动汽车，其产品利润率不能说相当可观但也比较乐观了。

再次换位思考吧。

面对一种已经具备规模化优势，有成本优势，可以为厂商创造巨大商业价值的成熟产品；即便这种产品依然有诸多不足，但客观上就会是厂家最理想的选项。对于用户而言，不足之处可以使其认为满足，这里需要的不过是厂家输出的观念；通过营销手段可以制造出一种假象，让用户群体的认知集体产生偏差。

但是从产业发展的视角来看待这一现象是不会被允许的，想要实现完全汽车电动化的战略目标，动力电池技术必须实打实的升级，而不能依靠厂商描绘出的假象，毕竟假的早晚都会被戳破。

不能“接受进步”是用户视角

不用换位，作为用户，你肯定不想固态电池到来。

道理再简单不过。

没有任何一种液态电解质动力电池可以保证在车辆非测试场景中的碰撞之下不起火，只要用车就会让电池出现锂枝晶，液态电解质电池的安全极限是低于固态电池的。并且固态电池在能量密度、充电效率和低温性能三方面都真正具备遥遥领先的优势，三个优势对应的是更长的续航里程、更短的充电时间和冬季车辆更高的实用性。

一旦同款车出现了使用真正固态电池的版本，之前的版本都会被直接淘汰。

而自己选购的电动汽车可能会从低保值率阶段看到未来的“0保值率”的结局，作为用户当然想要维护自己的利益，不期望自己选购的车辆被淘汰也是可以理解的。

但是分析问题不要带有主观情绪，或者明确的立场，否则没有客观可言了。

不能否认材料依然是固态电池亟待克服的难题，然而在一个火箭随意飞上天、月球和火星都能跑个来回趟的科技时代里，这样的问题实际已经不是技术问题，而是不同利益阵营的博弈。不过从用户的角度来分析，显然还是固态电池更值得期待；从产业长期发展的视角来分析，固态电池是必然需要加速量产应用的。

在这一轮博弈中，看似强势的一方阵营里的所有选手都只会被淘汰。

在汽车电动化的战略推进过程中，实际上还没有确定的最终赢家（企业）。