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传智平方最快明年赴港IPO

Thu, 06 Aug 2026 08:54:35 +0800

盖世具身智能讯据彭博社援引知情人士消息，智平方（AI²Robotics）正考虑在香港进行首次公开募股（IPO），目前已与顾问团队合作筹备上市事宜，最快有望于2027年正式启动。

智平方成立于2023年4月，主要聚焦生产力型通用智能机器人的研发、生产与服务。为此，智平方自成立就坚持端到端大模型技术范式，自主研发了首个全域全身具身大模型Alpha Brain，并围绕Alpha Brain正向设计研发了AlphaBot系列机器人。

图片来源：智平方

此前，AlphaBot系列已在多个领域实现规模化部署。比如，去年智平方已率先落地与惠科的3年1000台标杆合作，完成行业单点场景突破。今年进一步实现了单一场景多客户复购，在半导体显示领域拿下更多标志性客户。

在新零售领域，智平方2025年底推出的模块化具身智能服务空间“智魔方”，已在北京、深圳等多地常态化运营，未来三年，智平方计划落地1000个智魔方，开辟工业之外的新增量曲线。

在不久前的WAIC 2026上，智平方带来了最新升级版AlphaBot 2，搭载全球首个原创类脑大模型 NeuroVLA，让机器人开始拥有更加接近生物智能的能力。展台现场，智平方展示了AlphaBot 2在工业制造领域的PCB上下料解决方案。

值得注意的是，智平方并非近期唯一推进资本化的机器人头部企业。

就在8月5日，宇树科技正式开启科创板IPO初步询价，网上网下申购定于8月10日，拟募资42.02亿元，对应发行估值约420亿元，即将成为A股“人形机器人第一股”。

作为四足与人形机器人双赛道龙头，宇树科技已实现规模化出货，2026年上半年预计营收超10亿元，股东阵容囊括腾讯、阿里、字节跳动、美团、小米五大互联网巨头。

另外，智元机器人也已于7月底确认启动赴港上市流程。据市场消息，智元最快将于今年8月在港股上市，目前基石投资人给出的目标估值在400-500亿港元（约合346亿-433亿元），较2025年披露的150亿估值大幅跃升。

从行业整体来看，2026年正成为具身智能赛道的资本化分水岭。头部企业密集冲刺上市的背后，是行业从技术验证期转向量产落地期的标志性信号，估值逻辑正逐步从“技术故事”向“商业化能力”切换，能否在工业、服务等场景实现规模化交付，将成为下一阶段资本市场的核心评判标准。

芝浦工业大学研发出复合催化剂有望改善下一代锂氧电池中的氧反应

Thu, 06 Aug 2026 08:54:16 +0800

盖世汽车讯一辆无需充电即可完成长途旅行的电动汽车，以及无需降落即可连续飞行数小时的无人机——这些场景对储能的需求远远超出了锂离子电池的容量，而锂氧电池（LOB）长期以来一直被寄予厚望，有望弥补这一缺口。LOB的理论能量密度比锂离子电池高出十倍，有望彻底改变电动出行方式。然而，一个根本性的障碍阻碍了其商业化应用：众所周知，电化学氧反应速度慢、效率低，导致充放电过程中能量损失巨大。

图片来源：芝浦工业大学

据外媒报道，为了弥合这一差距，日本芝浦工业大学（Shibaura Institute of Technology，SIT）的Takahiro Ishizaki教授及其团队研究了通过构建异质结构复合催化剂能否克服LOB面临的最大障碍之一。研究人员开发了一种高效的双功能催化剂，通过将钙钛矿型氧化物镧钴氧化物（LaCoO3）与尖晶石型氧化物钴氧化物（Co3O4）均匀结合，能够加速控制电池性能的氧还原反应和析氧反应。相关研究成果发表在期刊《RSC Advances》上。

Ishizaki教授在解释这项研究的动机时说：“我们研究的根本动力源于阻碍锂氧电池（LOB）实现的关键动力学瓶颈，即氧气相关的电化学反应速度慢、效率低下。” 他补充道：“虽然钙钛矿型氧化物（LaCoO₃）和尖晶石型氧化物（Co₃O₄）本身就具有良好的催化性能，但将它们紧密结合形成一种专门针对锂氧体系的、结构明确的界面复合材料的研究却鲜有系统性探讨。我们着手解答的问题是：它们的协同作用能否突破单一材料的性能极限？”

权益价16.99万起别克至境L7纯电版开启预售 800V平台/续航702km

Thu, 06 Aug 2026 08:39:06 +0800

【太平洋汽车新车频道】8月5日，别克至境L7纯电版正式开启预售，新车共推出3款车型，预售价为19.49-23.19万元，限时权益预售价为16.99-20.69万元。作为新增动力，至境L7纯电版全系基于800V高压平台打造，搭载最大功率282千瓦电机，百公里加速5.6秒，CLTC纯电续航702km，支持6C超充，还搭载高通骁龙8775座舱芯片和Momenta R6辅助驾驶系统。

预售权益权益有效期：2026年8月5日-上市当日

1.早鸟现金膨胀礼：1000 元定金抵扣 6000 元购车尾款；

2.早鸟限量联名礼：限时下定享价值 5000 元至境 L7× 拉夫劳伦香氛联名限量礼盒【极度舒适高定礼】；

3.置换补贴：享 5000 元品牌置换补贴；

4.外观选装礼：价值 5000 元全新车色（星砂绿、落樱粉）免费选装升级；

5.内饰选装礼：价值 5000 元全新内饰（远山含翠、丹霞夜巡）免费选装升级；

6.智行礼：价值 30000 元逍遥智行辅助驾驶终身使用权；

7.安心礼：首任非营运车主三电终身质保；

8.金石之约：3 年内单次车损大于等于购车价 30%，免费换新车

深入了解别克至境L7纯电版

外观方面，别克至境L7纯电版延续现款增程版设计，标志性的别克造型风格，新车前前“L”型大灯组极具辨识度，同时新增全新“星砂绿”、“落樱粉”车色。

车身侧面非常修长，采用了溜背式造型，配备无边框车门、半隐藏式门把手和全新19英寸多辐式轮毂，轮胎规格为235/50 R19。车身尺寸方面，新车长宽高分别为5032/1952/1499（1507）mm，轴距为3000mm。

车尾造型极具运动感，采用贯穿式灯设计，配有性感的小鸭尾。

内饰方面，别克至境L7纯电版同样延续现款增程版车型设计，布局非常简约，采用15.6英寸悬浮式中控大屏和10.25英寸液晶仪表组合，搭配50英寸AR-HUD抬头显示，配备三辐式多功能方向盘和电子怀挡式换挡，空调出风口采用隐藏贯穿式布局，新增“远山含翠、丹霞夜巡”2款内饰配色。

智能化方面，新车搭载高通骁龙8775AI座舱芯片，支持四区域语音识别唤醒、应用商店、5G网络、面部识别、车载KTV、手机APP远程控制、CarPlay手机互联等功能。

辅助驾驶方面，至境L7纯电版搭载“逍遥智行”辅助驾驶，采用一段式端到端的Momenta R6强化学习大模型，配备1颗激光雷达、11个摄像头、12个超声波雷达和3个毫米波雷达共27个智能传感器，支持高速/城区领航辅助驾驶、全场景智能泊车等功能。

在配置方面，至境L7纯电版配备27扬声器音响系统、副驾双120度零重力座椅、前后排座椅加热/通风/按摩、后排电动调腰托、智能香氛、后排独立空调、多色氛围灯、50W手机无线充电、后排侧隐私玻璃、全景天幕、前排多层隔音玻璃、7安全气囊等豪华配置。

动力方面，别克至境L7基于800V高压平台打造，采用单电机后驱布局，最大功率282千瓦，峰值扭矩383牛·米，配Boost动力超频模式，瞬时扭矩可以提升至390牛·米，百公里加速时间 5.6秒，最高车速220km/h。

续航方面，新车配备容量为80.6千瓦时宁德时代电池组，CLTC纯电续航702km，支持6C超充（520千瓦充电功率），SOC 30%-80%仅需10.4分钟，充电10分钟续航增加450km，还支持最大6千瓦对外放电功率。

底盘方面，至境L7纯电版采用前双叉臂式后五连杆式独立悬架的形式，并搭载RTD连续阻尼可变悬架和预瞄式感知系统。

编辑点评

从目前市场情况来看，别克至境L7未来上市后将会与小米SU7、小鹏P7、极氪007、丰田铂智7、比亚迪汉、领克10等车型展开竞争。
（文：太平洋汽车吴启星）

纯电续航1100km 腾势Z9S预售31.98万起

Thu, 06 Aug 2026 08:34:54 +0800

8月3日，腾势Z9(参数|询价)S正式预售，共推出三款闪充车型，预售价31.98万元-38.98万元。

腾势Z9S搭载第二代刀片电池及闪充技术，纯电续航1100km，9分钟充饱；并搭载易三方技术平台，云辇-A智能空气车身控制系统、天神之眼5.0辅助驾驶系统、“迪迪虾”+Diva智能伙伴等，为用户提供远超同级的极致体验。

腾势Z9S采用“优雅之势”原创设计，线条优雅克制，腰线流畅大气。配备120L超大前备厢和470L可拓展后备厢，后排支持一键放倒。

腾势Z9S搭载第二代刀片电池及闪充技术，纯电续航1100km，充电速度实现5分钟充好，9分钟充饱，零下30度只多3分钟，终结续航焦虑。目前，全国已建成超过7000座闪充站。

腾势Z9S最大1210PS，零百加速2.68秒。在易三方赋能下，腾势Z9S的具有新手漂移模式，支持10°分体后轮转向，最小转弯半径仅4.75m，再加上圆规掉头、易三方泊车等功能，地库过连续弯、老小区窄路掉头、极窄车位停车，都能轻松应对。配合云辇-A智能空气车身控制系统及路面预瞄2.0，操控与舒适体验完美平衡。

腾势Z9S还全系标配天神之眼5.0，城市领航、高快领航、智能泊车全场景适用，加上城市领航和智能泊车双兜底政策，真正将领先的智慧出行体验，融入用户出行的方方面面。

腾势Z9S全球首搭Diva智能伙伴+超级智能体迪迪虾，让汽车智能化；搭配15.6英寸智慧生态屏，还有17.3英寸窄边框超薄中控屏可以选择，为用户带来完整的智能好伙伴。同时支持手车互联，全球首发Apple CarPlay小窗模式，让苹果用户也实现了与车机的完整连接。此外还有磁吸生态系统，想吸什么就吸什么。

腾势Z9S为用户带来全域安全。腾势Z9S支持高速避让不侧翻、弯道爆胎不失稳等极致安全，拥有远超新国标的第二代刀片电池、9安全气囊等配置，并采用C-NCAP五星安全标准设计，高强度钢+铝合金综合占比91.1%。全方位的安全守护。

那个让上汽折戟的韩国车企，如今和奇瑞一拍即合

Thu, 06 Aug 2026 08:14:43 +0800

撰文|吴静

编辑| 黄大路

设计|甄尤美

二十多年前，中国汽车企业第一次深度介入韩国双龙汽车时，带去的主要是资本和市场承诺；二十多年后，中国车企再次投资这家韩国汽车制造商，带去的已经今非昔比。

8月2日，奇瑞汽车与韩国KG Mobility（简称KGM，前身为双龙汽车）签署战略投资协议。根据协议，奇瑞将认购价值7500万美元的KGM可转换债券。若交易完成且债券全部转股，奇瑞预计将持有KGM约10%的股份，并有望成为其第二大股东。

KGM董事长郭在善强调，即使可转换债券全部转为股份，奇瑞也不会因此获得公司的经营控制权或直接参与日常管理。

签约仪式在首尔举行。KGM董事长郭在善、CEO黄基永，奇瑞汽车董事长尹同跃、奇瑞汽车执行副总裁兼国际业务事业群总经理张贵兵出席活动，中国驻韩国大使戴兵到场见证。

10%的潜在持股比例并不算高，但这笔交易的意义不能只用股权比例衡量。早在资本合作之前，奇瑞就已经成为KGM下一代车型的重要技术合作伙伴。双方关系正在从平台授权和联合开发进一步延伸至资本层面。

对KGM而言，奇瑞提供的是加速新能源转型所需的平台、软件和供应链能力；对奇瑞而言，KGM拥有韩国本土生产基地、具有历史积淀的汽车品牌，以及覆盖欧洲、中东、澳大利亚等市场的销售渠道。

如果合作顺利落地，奇瑞获得的将不只是一家韩国车企约10%的股份，而是一个覆盖韩国本土市场、海外渠道和后续车型的平台客户。KGM则能够以更低的研发成本和更短的产品周期，补齐新能源及智能化能力。

奇瑞希望用7500万美元进一步绑定的，不只是股份，更是一个长期平台客户。

二十年后，中国车企再次走近双龙

KGM的前身是双龙汽车。它以SUV和越野车型见长，但受制于销量规模、产品结构和持续投入能力，过去二十多年多次陷入经营危机，也先后引入不同国家的产业资本。

2004年，上汽集团取得双龙汽车控制权。这是中国汽车企业当时规模最大的海外并购之一，也是中国车企第一次控股韩国整车制造商。

但这场备受关注的跨国并购最终未能实现预期目标。

上汽入主后，围绕投资承诺、经营调整、人员安置和技术转移等问题，双龙工会与中方管理层之间的矛盾不断加剧。其间不仅发生长时间罢工和工厂对峙，中方人员甚至被对方殴打。

这段历史后来被赋予了截然不同的解释。双龙工会曾指责上汽投资不足，并对技术转移提出质疑；上汽方面则认为，激烈的劳资冲突、韩国方面的经营环境以及全球金融危机，共同阻碍了企业重组。

2009年，双龙申请企业重整，上汽与双龙的合作最终结束。对当时仍在学习海外经营的中国汽车产业而言，上汽与双龙的合作无疑留下了一次沉重教训。

2011年，印度马恒达集团接手双龙汽车。马恒达曾向双龙投入资金，推动新车开发和海外市场拓展，但双龙仍未建立起稳定的盈利能力。疫情期间，马恒达决定停止继续注资并寻求退出，双龙于2020年底再次申请企业重整。

2022年，韩国KG集团通过重整程序接手双龙，次年将其更名为KG Mobility。

KG Mobility 首席执行官黄基永（右）和奇瑞国际总裁张桂兵在 8 月 2 日的新闻发布会上宣布战略投资协议。

从上汽到马恒达，再到KG集团，双龙多次更换控股股东，背后始终存在同一个结构性问题：作为一家年销量只有十万辆左右的汽车制造商，它既需要持续推出新产品，又很难独自承担汽车产业电动化、智能化转型所需的巨额研发投入。

二十多年后，奇瑞再次以中国投资者身份走近这家韩国车企。不过，与上汽当年的控股收购不同，奇瑞即使完成全部转股，持股比例也只有约10%，不取得经营控制权。

发生变化的还不只是交易结构。

上汽收购双龙时，中国汽车产业整体仍处于技术引进、消化和学习阶段。如今，奇瑞向KGM输出的已经是一套覆盖整车平台、插电混动技术、电子电气架构和供应链体系的产品开发能力。

中国车企在双方关系中的角色，已经从资本提供者和技术学习者，转变为平台及技术输出方。

KGM为什么需要奇瑞？

完成重整和更名后，KGM的经营状况逐步改善。2023年至2025年，公司连续三个完整年度实现盈利，2026年上半年继续保持盈利。

KGM能够扭亏，首先得益于KG集团接手后的债务重整、成本压缩和生产效率提升。企业重新梳理采购、生产和销售体系，降低了维持经营所需的盈亏平衡点。

新车型则为KGM恢复销量提供了支点。

2022年，仍处于企业重整阶段的双龙推出中型SUV托雷斯。该车项目代号J100，由双龙主导开发，基于柯兰多的承载式平台延伸而来，产品定位介于柯兰多与雷斯特之间。

托雷斯采用接近硬派越野车的外观设计，但本质上是一款承载式城市SUV。凭借鲜明的造型、较大的车内空间和相对有竞争力的价格，托雷斯上市后在韩国市场形成新车效应，并在2023年继续成为KGM的重要销量来源。

此后，KGM又在托雷斯产品体系上推出纯电版Torres EVX和混动版Torres Hybrid。其中，Torres EVX采用比亚迪提供的磷酸铁锂刀片电池及部分电驱技术；Torres Hybrid的混合动力系统也由KGM与比亚迪合作开发。

不过，真正支撑KGM持续盈利的不是韩国本土市场，而是不断增长的出口业务。

2024年，KGM出口62378辆，同比增长18.2%；2025年出口进一步增至70286辆，同比增长12.7%，创下11年来最高水平。欧洲、土耳其和拉丁美洲等市场的增长，抵消了韩国国内销量下滑的影响。

韩元偏弱、生产率提升和产品结构改善也共同推高了利润。2025年，KGM营业收入首次突破4万亿韩元，达到4.2433万亿韩元；营业利润增至536亿韩元，较2024年的123亿韩元增长超过三倍。

但连续盈利，并不意味着KGM已经彻底摆脱困境。

2024年，KGM营业利润率仅约0.3%；2025年即使营业利润大幅增加，利润率也只有约1.3%。这样的利润水平可以帮助企业维持经营，却很难独立承担新能源平台、智能座舱、辅助驾驶和电子电气架构所需的长期研发投入。

汽车行业的研发投入还具有明显的规模效应。一套新能源平台或电子电气架构，往往需要足够大的销量才能有效分摊成本。KGM年销量仍然只有十万辆左右，与现代汽车、起亚等韩国头部车企相比，很难依靠自身规模收回大额研发投入。

因此，KGM面临的问题已经不再是短期生存，而是如何以有限的销量和利润完成技术转型。

这正是KGM选择奇瑞的现实背景。

奇瑞卖的是“造车能力”

KGM借助中国技术推进新能源转型，并不是从奇瑞开始。

此前，KGM已经与比亚迪围绕刀片电池、电池包和混动系统展开合作。奇瑞进入后提供的是中大型SUV整车平台，以及软件定义汽车所需的电子电气架构。KGM还与三星SDI推进下一代电池包合作。

这表明，KGM正在建立一个由多家技术伙伴共同参与的产品开发体系：KGM负责产品规划、整车开发和市场运营，合作伙伴分别提供电池、动力系统、整车平台和电子电气架构，以降低研发成本并缩短新车上市周期。

在这套体系中，奇瑞所处的位置更加接近整车开发的底层。

2024年10月，KGM与奇瑞签署战略合作及平台授权协议，获得奇瑞T2X平台的使用权。此后，双方推进新车型联合开发，并将合作范围延伸至软件定义汽车所需的电子电气架构。

双方合作的首批成果之一，是内部代号为SE10的中型SUV。按照目前规划，该车将基于奇瑞平台开发，提供燃油和插电混动版本，预计于2027年前后推出。

整车平台决定车辆的基本尺寸、动力布局、底盘结构和制造工艺，电子电气架构则连接并管理车内控制器、传感器和软件系统。对于汽车制造商而言，这两项技术共同构成下一代产品的底层基础。

采用奇瑞已经完成开发和验证的平台，可以帮助KGM减少重复投入，缩短新车开发周期，更快补齐插电混动及智能化能力。

张贵兵表示，汽车行业高度依赖规模效应，双方联合开发能够降低研发成本，提高产品推出效率。

从这个角度看，奇瑞此次投资并不是单纯向一家韩国车企提供资金，而是在既有技术合作基础上增加资本纽带。

对奇瑞而言，这笔投资至少包含三层考虑。

第一，锁定一个长期技术客户。少数股权关系可以提高平台合作的稳定性，降低KGM在后续车型中更换技术供应方的可能。

第二，扩大平台和供应链的规模效应。一套整车平台如果只服务奇瑞自身车型，研发成本主要由集团内部销量分摊；如果同时被海外合作伙伴采用，奇瑞不仅可以获得平台授权、工程服务和零部件配套收入，还可以扩大供应链采购规模。

第三，获得海外品牌、渠道和产能合作的选择权。KGM虽然全球销量不大，但在欧洲、中东、澳大利亚及部分新兴市场，已经建立了以SUV为核心的经销和售后体系。

奇瑞也不一定需要在韩国销售悬挂自身标识的汽车。

只要KGM基于奇瑞平台和电子电气架构开发的车型能够扩大销量，奇瑞就可以持续获得技术和供应链收益。消费者购买的仍是一辆韩国品牌汽车，但支撑产品开发的部分底层能力来自中国车企。

与直接导入奇瑞品牌相比，这种模式甚至更加现实。

韩国乘用车市场长期由现代汽车、起亚和捷尼赛思主导。进口品牌虽然形成了一定规模，但主要集中于奔驰、宝马和特斯拉等高认知度企业。新的中国品牌如果直接进入，需要重新建立消费者认知、销售渠道和售后服务体系。

KGM已经具备这些条件。奇瑞不必重新完成品牌冷启动，也能够参与韩国汽车市场的价值分配。

这是一种“韩国品牌留在前台，中国平台和供应链进入后台”的市场进入方式。

因此，奇瑞投资KGM不能只被理解为一次品牌出海，也不能简单等同于“借韩国工厂生产奇瑞汽车”。它更接近一种产业能力出海：奇瑞输出的不只是汽车产品，而是造车所需要的平台、软件、工程体系和供应链。

一种更轻的出海模式

从股权结构看，奇瑞与KGM的合作比上汽当年更轻。

上汽以控股股东身份进入双龙，需要直接面对经营决策、人员调整、工会关系和长期投资承诺。奇瑞即使将可转换债券全部转为股份，预计持股也只有约10%，不取得经营控制权。

这样的安排降低了中国投资者直接介入韩国企业内部治理的压力，也在一定程度上避免了外资控制权可能引发的敏感反应。

但不谋求控制权，并不等于不存在跨文化整合问题。

奇瑞与KGM的合作已经深入整车平台和电子电气架构。整车平台授权不是简单交付一套技术图纸，联合开发也不只是把KGM设计的车身安装在奇瑞底盘上。

双方需要共同确定车辆尺寸、动力系统、底盘性能、零部件标准、软件接口、测试流程和产品上市节奏。任何一项核心指标发生变化，都可能牵动供应链、生产线和车辆认证。

电子电气架构的对接更加复杂。

软件定义汽车需要重新划分硬件、软件和控制器之间的权责边界。软硬件解耦之后的责任界定，本就是当前跨企业联合开发中最容易引发反复沟通和项目延期的环节之一。

哪些功能由奇瑞提供，哪些由KGM自行开发；系统出现问题后，究竟属于硬件故障、底层软件问题还是应用适配问题；软件版本由谁管理；车辆数据存储在哪里；后续远程升级由谁负责，都需要双方在开发初期建立清晰而稳定的协同机制。

如果接口标准、测试责任和问题追溯机制没有提前确定，任何一处软件调整都可能牵动多个控制器、零部件供应商和验证流程，最终影响整车开发进度。

这意味着，双方不仅要整合技术，还要整合不同的工程文化和决策流程。

上汽与双龙的历史经验表明，跨国汽车合作失败，很少只是资金或者技术问题。控制权如何行使、投资承诺如何兑现、员工如何理解合作目的，以及各方如何分配收益与责任，同样决定合作成败。

对奇瑞和KGM而言，建立一套跨越股权边界的共同开发机制，对于合作的成功至关重要。但是，无论如何，在中国车企积极全球化的当下，奇瑞投资KGM，提供了一个观察中国车企出海模式的新样本。

这一模式可以概括为“技术与平台授权+联合开发+少数股权投资”。

实际上，类似的模式在韩国市场已有先例。吉利汽车持有雷诺韩国34.02%的股份，是其第二大股东。雷诺韩国已经利用吉利的CMA架构开发新产品，吉利旗下品牌也曾规划利用雷诺韩国釜山工厂生产面向海外市场的车型。

吉利与雷诺韩国的合作说明，中国车企可以在不完全控制韩国车企的情况下，通过股权投资、平台输出和产能协同参与其产品开发，并从技术、供应链和海外销量中获得收益。

与单纯技术授权相比，少数股权可以提高合作稳定性；与控股收购相比，它减少了直接处理海外企业治理、工会和人员调整的压力；与绿地建厂相比，它又能利用现有品牌、产能和销售渠道，降低前期资本投入。

从吉利—雷诺韩国到奇瑞—KGM，一种新的合作路径正在变得清晰：中国车企不必收购海外品牌的控制权，也不必完全依靠自有品牌出口，而是可以将平台、软件和供应链嵌入当地车企，再通过少数股权分享合作产生的长期收益。

进入欧美市场的跳板？

对于奇瑞汽车来说，《汽车商业评论》认为，入股KGM，某种程度上也是它努力进入美国市场的一种努力。

早在十多年前，奇瑞就曾尝试通过与国际汽车集团和美国经销商合作进入当地市场。尹同跃也曾多次表达进军北美成熟汽车市场的意愿。

不过，奇瑞过去几次进入美国市场的尝试均未能落地。早期与克莱斯勒的贴牌合作因双方合作终止而搁置；此后，奇瑞又曾计划通过美国经销商集团HAAH Automotive进入当地市场，相关计划最终也没有实现。

目前，奇瑞没有宣布通过KGM进入美国。张贵兵表示，公司正在研究进入美国市场的各种可能性，但采取行动前必须遵守当地法律、法规及其他要求。

KGM方面也表示，暂时没有把双方联合开发车型出口到美国的明确计划，但对未来可能性保持开放。

根据现行美韩贸易安排，符合韩国原产地条件的乘用车进入美国，适用的汽车关税总体为15%。相比中国生产汽车面临的关税水平，韩国制造在理论上更具优势。

这也是双方讨论共享海外产能的重要背景。如果未来的KGM车型在韩国生产，并符合相应原产地规则，就可能以韩国品牌和韩国制造汽车的身份进入部分海外市场，从而降低关税和渠道成本。

但在韩国完成组装，并不意味着自动获得韩国原产地资格。一辆汽车的原产地认定，通常还要考察本地增值比例、核心零部件来源和实际生产工序。如果车辆大量采用中国零部件，仅在韩国完成有限装配，未必能够适用韩国汽车的关税待遇。

美国市场还存在关税以外的准入障碍。

美国针对联网汽车的监管已经不再只关注车辆在哪里生产，还会审查软件、通信系统、自动驾驶系统以及企业的所有权和控制关系。

美国商务部已经出台联网汽车供应链规则，限制与中国、俄罗斯有关的特定车辆连接系统及自动驾驶系统软硬件。其中，相关软件限制将从2027款车型开始实施，硬件限制则设置了更晚的过渡期。

美国国会还在推进更严格的联网汽车法案。按照目前经过参议院商务、科学与交通委员会审议的版本，如果汽车制造商受到中国等“受关注国家”实体控制，或者相关中方实体合计持股超过一定比例，其联网汽车可能被禁止在美国市场销售。

这项法案尚未完成国会立法程序，15%的持股门槛等条款仍可能调整。奇瑞潜在持股约10%，表面上低于这一门槛，但KGM还计划采用奇瑞的整车平台和电子电气架构。

未来如果相关车型进入美国市场，监管机构关注的可能不仅是奇瑞持有多少股份，还包括关键软件由谁开发、数据由谁访问、通信硬件来自哪里，以及供应链是否受到中国企业控制。

因此，韩国生产可以解决部分关税问题，却无法自动解决美国市场的全部准入问题。KGM的韩国工厂可以成为双方探索全球产能合作的重要选项，但能否成为进入美国市场的跳板，仍取决于原产地、软件来源、零部件供应和企业控制关系等多重条件。

对奇瑞和KGM而言，更现实的合作空间，可能仍然位于韩国、欧洲、中东、澳大利亚和新兴市场。

在韩国，KGM可以使用自身品牌销售基于奇瑞技术开发的汽车，奇瑞则从平台授权和供应链配套中获得收益；在其他海外市场，KGM可以借助奇瑞平台加快推出新能源产品，奇瑞也可以利用KGM既有渠道扩大技术输出。

双方还计划成立专项工作组，研究半导体、机器人、原材料和钢材等领域的合作，并探讨共享海外生产基地、供应链和销售服务网络的可能性。不过，这些项目目前大多仍处于研究和协商阶段，距离实际合资建厂或大规模产能共享尚有距离。

成都奔驰GLS墨版促销114万起

Thu, 06 Aug 2026 07:44:24 +0800

2026款奔驰GLS450(配置|询价)新车前脸部分继续沿用此前奔驰GLS的硬派风格形象，奔驰GLS基于奔驰MHA模块化台打造，保留了经典元素的同时采用了最新设计语言，车灯采用全新样式，看起来科技感十足，超大尺寸的进气格栅搭配引擎盖上的线条突显出力量感十足。据悉，新车将分为运动套件版和越野套件版供消费者选择。

全新奔驰GLS450使整个车身更显尊贵气派。尾部保险杠被哑光材质铝合金所包裹，则让它充满了质感的野性。在商务场合它彰显霸气，而对家庭成员来说，这车带来了十足安全感。奔驰GLS450在设计方面更为柔和大尺寸的轮毂和刹车盘都透露出浓厚的运动气息GLS450不断改进追求更高的品质硬朗的车身线条有一种不言自明的威严在里面

26款奔驰GLS450动力方面搭载了3.0T V6涡轮增压发动机，最大马力达到了367匹，比老款GL450马力上足足多了29匹。最大扭矩转速500（N.m），最大功率 270（KW）最大功率转速 5000-6000（rpm）传动方面，GLS将全面换装奔驰最新的9AT自动变速器，同时搭配双顶置凸轮轴，提高气缸燃烧室的进气量和排气量，增强发动机功率，性能更加充分体现。据可靠消息，2020款奔驰GLS450动力将发生全新变化，V6的发动机将被直列所取代。

奔驰GLS450在原有的基础上融入了全新的设计风格，视觉效果更加豪华，该车还配备有全新的三辐式多功能方向盘、内饰氛围灯以及全新的触控人机交互系统，内外饰设计和许多机械部分多采用偏稳重的元素。12.3英寸的显示屏显得科技感十足，面板全部是细腻的真皮覆盖，硬质塑料件并不会有廉价感反而质感出色。另外，路噪和风噪几乎察觉不到。

近日，小编从四川腾达东远名车平行进口奔驰店获悉，目前该店奔驰GLS墨版少量现车在售，颜色方面不是很全。售价方面，时下购车最高优惠6万元。对这款车感兴趣的朋友们可以到店咨询购买，或致电13084464117进行询价，具体价格请详见下表：

四川腾达东远名车
**售四川**

电话： *13084464117*
奔驰GLS墨版车型	指导价	本店价	优惠金额	获取底价
2023款 GLS450 4座	120.00万	120.00万	到店面议	询底价
奔驰GLS墨版3.0T 367马力 L6 车型	指导价	本店价	优惠金额	获取底价
2022款 GLS450 7座全景	119.80万	113.80万	6.00万	询底价
2022款 GLS450 6座	126.80万	120.80万	6.00万	询底价
2022款 GLS450 7座小窗	126.80万	120.80万	6.00万	询底价
奔驰GLS墨版4.0T 483马力 V8 车型	指导价	本店价	优惠金额	获取底价
2022款 GLS580	169.00万	163.00万	6.00万	询底价
2021款 GLS580	169.00万	163.00万	6.00万	询底价
更多优惠请致电经销商销售顾问，咨询电话：13084464117张洁

成都奔驰GLS级美版新款团购价格90万起欢迎前来试驾

Thu, 06 Aug 2026 07:44:11 +0800

即日起，四川腾达东远汽车销售有限公司奔驰GLS美版推出限量特惠，全包售价最低90.00万起，致电咨询还能享受其他优惠政策及增值服务，喜欢这款车的朋友们可进一步了解，具体价格详见下表：

奔驰GLS美版本店最新价格变化报价及优惠(售四川)
车型	指导价	优惠金额	本店全包价	报价明细
奔驰GLS美版 2026款 GLS450 裸车未改装	115.00万	面议	115.00万	报价明细
奔驰GLS美版 2025款 GLS450 4座	102.00万	10.00万	92.00万	报价明细
奔驰GLS美版 2025款 GLS450 裸车未改装	109.00万	面议	109.00万	报价明细
奔驰GLS美版 2025款 GLS450 7座 AMG暗夜包	110.00万	20.00万	90.00万	报价明细
奔驰GLS美版 2025款 GLS450 7座 AMG暗夜包顶峰包	125.00万	20.00万	105.00万	报价明细
奔驰GLS美版 2025款 GLS580	179.00万	面议	179.00万	报价明细
奔驰GLS美版 2024款 GLS450 7座 AMG包	119.00万	面议	119.00万	报价明细
奔驰GLS美版 2024款 GLS450 7座	119.00万	面议	119.00万	报价明细
奔驰GLS美版 2024款 GLS450 6座	123.00万	6.00万	117.00万	报价明细
奔驰GLS美版 2024款 GLS450 7座 AMG暗夜包	125.00万	面议	125.00万	报价明细
奔驰GLS美版 2024款 GLS450 4座	125.00万	面议	125.00万	报价明细
奔驰GLS美版 2024款 GLS450 7座	128.00万	6.00万	122.00万	报价明细
奔驰GLS美版 2024款 GLS450 7座 AMG包顶峰包	135.00万	面议	135.00万	报价明细
奔驰GLS美版 2024款 GLS63 AMG	249.00万	面议	249.00万	报价明细
更多优惠请致电经销商，咨询电话： 13084464117 张洁

股价过山车，赛力斯“砸钱”回购

Wed, 05 Aug 2026 08:54:19 +0800

8月3日晚间，赛力斯发布最新股份回购进展公告。其7月单月斥资约2.6亿元回购股份，截至7月31日累计回购资金已突破5.87亿元。这是公司近两年力度最大的持续性回购动作。

图片来源：赛力斯公告

根据此前方案，赛力斯计划动用10亿至20亿元自有资金实施回购，回购价格上限150元/股，实施周期12个月，目前已完成最低回购额度的过半进度。但二级市场并未给出正向反馈，其股价当前在52元至60元区间窄幅震荡，距离此前170元的历史高点相去甚远。

一边是上市公司持续真金白银进场托底估值，另一边是大量投资者账面收益持续缩水，强烈反差背后，市场对赛力斯乃至整个增程新能源赛道的成长预期正在发生根本性转变。

股民小穹（化名）的持仓经历极具代表性：他在90元附近买入赛力斯，完整见证股价冲高至170元的行情。因长期看好华为智选合作模式选择持有不动，如今前期浮盈几乎全部回吐。他现阶段不再期待股价快速反弹，而是静静等待业绩兑现，验证公司能否匹配曾经的高估值水平。

又有5.87亿资金进场回购

从公告披露的回购数据来看，赛力斯本次增持力度充足。7月，赛力斯以集中竞价方式回购481.01万股，成交区间52.08元/股至56.30元/股。自回购启动至今，其成交最低价同为52.08元，最高成交价格达到91元，累计耗资超5.87亿元。

上市公司大额回购，市场通用解读是管理层认可当前股价存在低估、长期看好企业经营前景。但这套定价逻辑并未在赛力斯二级市场形成支撑。打开东方财富、同花顺投资者社区，大量散户发帖分享相似持仓困境：90元上方入场、见证高点却未及时止盈，最终随回调抹平全部收益。

图片来源：赛力斯

也就是说，小穹的持仓故事并非个例。2024至2025年，依托问界系列车型持续放量、华为全栈智能化赋能，市场对鸿蒙智行增长空间预期拉满。这都作用到了赛力斯上，推动其股价一路冲高至170元高位，总市值突破3000亿元大关。

然而，伴随赛道热度降温，赛力斯估值持续回落。回购只能短期对冲市场恐慌情绪，无法扭转资金对企业长期估值的重新审视。

增程赛道由蓝海转为红海

赛力斯持续大手笔回购股份，股价相较7月中旬的52元/股低迷期有所回暖，但离巅峰期差距甚大。表层诱因是场内短期交易情绪偏弱，真正核心原因是增程赛道的竞争格局正在重构，行业此前高速扩张的发展逻辑不在了。

前两年，增程车型是新能源市场增长最快的细分品类之一。它兼顾长途无续航焦虑、日常纯电驾乘两大优势，20万—30万元家用区间直接竞品极少。

赛力斯作为赛道早期入局的头部厂商之一，叠加华为全套智驾、鸿蒙座舱智能化等加持，产品差异化优势突出，资本市场因此给予较高成长估值。但从去年开始，这条赛道供需格局已经发生了变化。

第一，赛道增量持续收窄，行业正式进入存量厮杀阶段。乘联分会数据显示，2026年上半年增程车型批发总量50.4万辆，同比下滑13.1%；零售端同比跌幅更是达到19.4%。单6月批发同比大跌25.2%，市场份额从去年的10%萎缩至6.4%。

曾经全行业同步扩容的红利期彻底结束，市场整体大盘增长停滞，各家车企只能抢夺竞品用户提升销量，价格战常态化直接压缩整车单车利润。

图片来源：赛力斯

第二，大批跨界新玩家集中入场，行业竞争强度大幅上升。小米在7月底正式发布澎程系列增程SUV，推出五座、七座两款车型，定价区间直接对标问界主力车型。小米依托庞大线下门店与线上流量优势，将分流家庭购车用户。

理想、深蓝、零跑等也在年内持续投放多款全新增程产品，市面上可供消费者选择的车型数量大幅增加，用户分流效应明显。

两大市场变化，直接改变机构与普通散户的估值判断逻辑。增程赛道前几年增量充足、入局车企不多，资金愿意给先发企业更高成长溢价。如今该行业增长见顶、新车供给泛滥，资本市场会同步下调整条赛道的估值预期。

现阶段赛力斯依靠鸿蒙智行全套智能化体系，依旧是增程赛道核心厂商，但已不再是市场稀缺的高成长标的。后续股价能否止跌企稳，核心取决于两大关键变量：一是新款车型持续稳定放量，在激烈价格内卷中守住销量规模与单车利润底线；二是摆脱对增程单一业务的依赖，培育全新第二增长曲线。

资本市场定价规则十分直白：高速增长赛道匹配高估值，存量竞争赛道回归合理估值区间，赛力斯当下正处在估值重新定价的周期内。股民小穹也放下股价重回170元高点的期待，选择持续观望，等待财报业绩兑现企业真实价值。

增程车用400V，是技术落后还是精打细算？

Wed, 05 Aug 2026 08:54:13 +0800

有求必应。我们统计了当前热门增程车的电压平台，第一感受很直接：

数量少、价格高，和纯电阵营完全不在一个量级。

甚至有一个很有趣的现象：同一个车系，纯电版是800V，增程版却是400V。

这不是个别操作，几乎是行业惯例。

车企的账本里，究竟写了什么？

充电快慢，不只看电压

在上一篇文章里，我们讲过，800V架构带来最直观的感知便是充电功率的提升。

但充电功率这件事，不光看电压，还受电池容量和倍率的限制。

在今年之前，增程车的电池，普遍还只有同级纯电车的一半，绝大部分都是三四十度的范畴。

这就导致在同样的充电倍率下，小电池的峰值充电功率天然上不去。

就算给它配上800V，它也跑不满一根超充桩。

当然最根本的原因还是钱。

同一款车型，增程版比纯电版多了增程器、油箱和油路等配置，虽然增程版车型的售价可能会更贵一些，但这部分成本，还是得从别处找回来。

之前有人测算，一套800V高压硬件的整车增量成本，在数千元到万元之间，砍掉它，既保证了足够的利润，又不会大幅影响核心用车体验，何乐而不为？

所以过去800V增程只出现在旗舰车型上，因为只有卖得够贵的车，才养得起“既要增程器兜底、又要800V超充”的完整配置。

可以说，在“增程1.0”时代，800V是预算宽裕后的加分项，从来不是增程车的必需品。

增程2.0：电池越大，充电越绕不开

先看一组数据：2026年上半年，国内增程车型批发销量50.4万辆，同比下滑13.1%；

6月单月更是暴跌25.2%，创下近五年最大单月跌幅，市场份额也从去年同期的10.3%收窄到6.4%。

不少采用“纯电+增程”双线布局的车型，纯电版销量已全面反超同系列增程版。

也就是说，选择增程车型的人，越来越少。

原因也不复杂：一边是油价上涨，用油成本越来越不划算；另一边，全国高速公路服务区充电设施覆盖率已达98.8%纯电车能补越来越方便。

所以增程车原本卖的那份“焦虑保险”，正在加速贬值。

因此增程阵营的自救方向，是用上大电池的“增程2.0”，纯电续航干到300-400公里，用车体验无限接近于纯电车，增程器彻底退居幕后。

这条路走得最激进的是理想。

今年6月全新理想L8上市，全系标配72.7度5C大电池，支持800V架构，峰值充电功率420kW，10分钟即可充至80%，CLTC纯电续航430公里，CLTC综合续航1670公里。

理想产品线总裁刘杰更是在发布会上放话：“增程的尽头，是5C增程。”

而且电池一大，充电就从低频动作变成了高频动作；增程器不介入，充电体验就成了增程车的主要体验。

于是，之前那笔增程车上800V“不划算”的账，开始变得划算起来。

不过，大电池是不是就必然意味着800V？

小米刚给出了一个反例。

这两天刚上市的小米澎程N70、N90，电池最高做到76度，纯电续航干到505公里，单看这个电池容量和纯电能力，已超过了不少纯电车。

但它用的还是400V平台，原因很简单，400V在绝缘等级、耐压要求上都比800V低，能省下不少三电成本，这也是它顶配能把价格压到29.99万的原因之一。

至于大家最关心的充电速度，其实决定权从来不只是电压本身，更重要的是“充电倍率”。

同样是400V，配上3C电池，照样能打平不少800V车型的实际表现，前段时间引发“800V该不该下放”讨论的MONA L03就是先例。

这部分的内容本文就不展开了，感兴趣的话我们再单独开文聊。

简单来说，增程车用上了大电池，车企就得必须认真对待充电这件事；

但要不要为此掏出800V的成本，答案还是回到那笔老账，钱花下去，用户能不能天天感知到。

如果你家充条件好、一年跑不了几次长途，800V的价值感知会比纯电用户更低，换成相对更便宜的车价，其实也挺好。

所以回顾我们开篇的统计数据，绝大多数品牌只把它放在旗舰上，而基本做到全系覆盖的，小鹏和智己是目前为数不多的选手。

写在最后

都说技术普及不等于体验普适，放到增程车上，这句话同样成立。

所以如果你接下来打算买一台增程车，正在因为800V而烦恼的话，不妨先问问自己几个问题。

它的电池多大、纯电续航多少？是否有家充，以及常不常跑长途？

如果答案都是肯定，那么800V才算真正值回票价。

最后也想问问大家，你会为了800V接受更高车价？还是希望剩下来的这部分成本加在智驾、音响或直接减免价格？欢迎在评论区和我们一起聊聊看。

享界G9顶帐版帐篷内部细节曝光 8月5日开启预订

Wed, 05 Aug 2026 08:39:10 +0800

【太平洋汽车新车频道】8月3日，享界汽车官方发布了享界G9顶帐版空间演示图，首次公开了车顶帐篷的内部结构细节。

从官方演示图来看，享界G9顶帐版在车顶集成了一套双层可展开式帐篷结构。车顶从单侧升起，延展出两部分帐篷。车顶保留了可开启全景天窗设计，与座舱内部形成通透的空间联动。帐篷内部采用多面透气结构，兼顾通风性与私密性。

享界G9的顶帐与车身融为一体，是国内首款原车自带露营帐篷的SUV。用户可通过车辆天窗进出帐篷。帐篷展开后呈前低后高的三角形态，同时支持在主帐体一侧延伸出辅助小帐，有效提升内部可用空间。

除顶帐外，车辆尾门采用侧向开启方式，展开后可延伸出实用桌板。尾门内侧支持选装厨房套件，便于户外烹饪。

新车前瞻

该车由华为与北汽联手打造，定位旗舰9系车型，提供纯电和增程两种动力版本，可选5座或6座布局。华为常务董事余承东曾表示，享界G9将首发搭载基于华为通信技术积累的全新通信黑科技，计划于2026年第三季度正式发布。

外观方面，享界G9采用方正硬派的车身造型，新车前大灯组造型颇具个性，内部配备了半圆形和圆形的车灯，品牌LOGO位于格栅中央。

车身尺寸方面，新车长宽高为5206/2050/1897mm，轴距3160mm。选装外挂储物箱后，车长可达5377mm。车辆采用短前悬越野车身结构，接近角23°，离去角26°，涉水深度900mm。

车尾采用侧开式尾门，支持选装外挂储物箱、电动踏板、车顶行李架、拖车钩等户外改装配件。

辅助驾驶方面，享界G9搭载华为乾崑896线双光路图像级激光雷达，支持HUAWEI ADS 5.0华为乾崑智驾系统，支持无图城区NOA、高速全域领航等功能。

动力方面，享界G9全系标配全域800V高压平台和四驱系统，首发搭载华为全新自研电机，并配备全新巨鲸电池包。增程和纯电两种版本均搭载前160kW、后277kW双电机布局，系统综合峰值功率437kW，预计零百加速进入4秒级。

续航方面，增程版搭载1.5T增程器与75.4kWh电池包，CLTC纯电续航超400km，综合续航超1300km；纯电版标配120kWh电池，CLTC续航超700km。全系支持800V高压快充。（文：太平洋汽车彭浚哲）